녹색철도포럼강원연합 대표 박현식

지난 12일 동서간선철도 원주-여주 연결 추진을 위한 토론회를 성황리에 진행했다.

어려운 경제 여건임에도 불구하고 많은 사람들이 행운을 기대하고 있다.

행복이 없는 행운은 있을 수 없다.

그럼에도 불구하고, 우리는 행운을 바라고 있는 실정이다.

공정경쟁에서는 있을 수 없는 일들이 공정, 상생이라는 단어로 섞어가며 사용하는 현 정부가 재벌에 기대어 경제회생의 명운을 걸었던 것도 그렇고 재벌들에게 마지막 선물이 될 “KTX 민영화 방안”을 두고 국민들의 볼멘소리가 여기저기서 터져 나오고 있기 때문이다.

소통하고 건전한 분배가 이루어져 양극화 해소에 전념해야 할 정부가 아니던가.

새해 벽두에 갖는 심정이 착잡하긴 하지만, 그래도 희망을 이야기해야 하지 않을까. 우리는 지금 강원도의 발전을 획기적으로 앞당길 수 있는 세계에서 가장 성공한 동계올림픽의 개최를 위해 전력을 다하고 있다.

2018년 평창 동계올림픽은 국위선양과 더불어 우리 강원도의 발전은 물론 원주권역에 상당한 경제적 파급 효과를 안겨 줄 것이다.

동계올림픽이 갖는 긍정적인 측면을 차치하고라도, 인천공항과 평창을 잇는 철도 교통망의 신설이 교통인프라가 부족한 강원도에 영동고속도로에 이어 또 하나의 이동통로를 확보함으로서 인구의 이동과 물류에 혁신적인 효과가 나타날 것이다.

사실, 그동안 강원도는 빈약한 교통인프라의 구축을 위해 동분서주 애써 왔지만, 사뭇 정부로부터 외면 받아 온 설움을 이번엔 어부지리로 나마 위로를 받게 된 것이다.

특히, 이 과정에서 원주시에 파급되는 경제적인 효과와 지리적 측면에서의 50만 정주인구, 100만 광역경제권의 중심역할을 할 수 있게 도와줄 책무가 있다.

원주에서 추진하고 있는 원주-여주간의 동서간선철도노선이 확정 될 경우 2천만 수도권의 인구분산과 포화상태에 이른 수도권의 교통망을 위성 도시로의 분산 이동이 가능하게 될 것이다.

사통팔달의 교통요지를 장점으로 원주시는 혁신도시의 건설과 함께 지지부진한 경과를 보이고 있는 기업도시의 건설에도 탄력을 받을 것이다.

더불어, 서원주역을 축으로 하는 철도물류터미널이 완성되고, 생산에서 이동까지 인적, 물적 One-Stop서비스가 가능해 진다.

지금까지 미온적인 태도를 보이고 있는 이 부분에 대해서도 정부는 확답을 해야 할 것이다.

잠시 발걸음을 돌려보면 70년대 산업화에 밀려 철도투자에 소홀했던 정부가 환경의 중요성을 인식하게 된 것은 오래전의 이야기가 아니다.

사실 그동안 고갈이 될 만큼 화석연료를 에너지의 기반으로 했던 선진국들이 1997년 교토의정서를 채택함으로서 지구환경을 보존하려는 움직임에 물꼬를 튼 것은 이미 다 아는 사실이다.

차량의 증가와 석유연료의 폐해가 심각해지며 철도교통의 중요성을 인식하고 점진적으로 투자를 늘려 왔으며 그 중심에 한국철도가 있다.

친환경 교통수단의 대표로 불리는 철도건설에 청신호가 켜지면서 고속철도의 건설이 이루어졌다.

찬반의 논란에도 불구하고 한국형 고속철도인 KTX는 작년에 1억만명을 실어 나름으로서 2004년 4월1일 개통된 이래 최고의 전성기를 유지하며 국민들의 사랑을 받아왔다.

그랬던 KTX가 민간이 참여하는 민영화의 수순을 밟고 있다는 보도에 경악하지 않을 수 없다.

사실, 한국 철도공사는 옛 철도청 시절부터 100년의 역사에 걸맞지 않게 항상 정권의 외풍에 시달려 왔다.

정권이 바뀔 때 마다, 민영화 논란에 휩싸였고 급기야 1997년 외환위기 이후에는 민영화 직전까지 갔다가 기사회생한 아픔이 있다.

공기업의 민영화가 국민들에게 이익이 된다면 극구 반대할 이유가 없다.

그러나 세계적으로 공기업을 민영화해서 성공한 예는 극히 드물다. 선진국의 공기업 보호정책은 철두철미하다.

거대 자본에 휘둘려 민영화에 도장을 찍었던 남미를 비롯해 민영화에 앞장섰던 영국마저도 다시 국영으로의 전환을 하고 있다. 그 이면에는 국민들이 겪는 폐해가 심각했음을 경험적으로 실감을 했기 때문이다.

이와 같은 세계 경제의 흐름을 경제 회생에 적격자라고 자임하는 현 정부가 모를 리가 없다.

그럼에도 10년 고생 끝에 완공시켜 놓은 KTX를 민간에 운영을 참여 시키겠다는 것은 후안무치의 극치가 아닐 수 없다.

공들여 차려놓은 밥상에 숟가락 하나 달랑 들고 밥상에 앉는 격이다. 그것도 철도 유일의 흑자노선인 KTX 운영에 말이다.

선진국의 예에서 살펴보면, 민간참여의 노선은 대부분이 적자 노선에 참여를 허용하고 있다.

그 이유는 민간 기업이 수익 창출에는 공기업보다 유리한 조건을 갖추고 있기 때문이다.

기업의 생명은 무에서 유를 창조하는 기업 본래의 속성에 있다.

기업의 도덕성은 논하지 않더라도 현재 운행 중인 기존선로에 또다시 민간의 참여를 허용 할 경우 선로의 포용한계를 초래하게 되어 또 다른 선로의 건설을 추진 할 수밖에 없다.

국민의 혈세를 퍼붓는 결과를 초래하게 되는 것은 불 보듯 뻔하다.

또한, 수익성이 있는 노선에 집중함으로서 대부분의 간선 철도는 투자를 소홀히 하게 되고, 결국 그 손해는 교통약자인 서민들이 부담할 수밖에 없게 된다.

민간 기업의 참여로 건설된 민자 고속도로의 예만 보아도 그 피해가 얼마나 심각한지는 단적으로 증명된다.

기간산업의 민간 참여를 우려하는 부분이 봇물을 이루는 이유다.

국가기간산업에 민간자본의 참여를 제한하고 신중에 신중을 기하는 것은 국민의 이익을 위해서다.

한국철도는 철도운영자라는 이유로 정부가 만든 고속철도 건설의 막대한 부채를 고스란히 떠 않았다.

한술 더 떠, 작년에는 민간자본으로 건설 된 인천공항철도의 운영권도 부채를 안기며 한국철도공사에 넘겼다.

빚더미에 신음하던 한국철도는 그 와중에도 5년간의 구조조정의 대장정을 마무리 하는 시점에 이르러 또 한 번의 소용돌이에 휘말리고 있다.

철도를 사랑하는 국민의 한사람으로, 시민운동연구가로서 무엇이 민주경제주의인가 되묻고 싶다.